Mijn Elise Project

[Sander]

Tijdens het wachten op onderdelen het toch niet kunnen laten om nog wat modificaties door te voeren.

Ontbrandingskamers 1 CC vergroot zodat ik toch kan vlakken:

Inlaatpoort formaat check:

Klepgeleiders verwijderd om de "bult" aldaar weg te slijpen, en de klepgeleiders puntig geslepen voor meer flow:

Het zelfde, maar nu van de andere kant gezien:

Uitlaatklep van een radius voorzien voor betere flow:

Uitlaat klep standaard, uitlaatklep geslepen, uitlaatklep gelapt voor betere afsluiting:

Uitlaatklep met extra cutback voor meer flow bij lage lift (de linkse):

Het blok staat inmiddels weer ver in elkaar. Nu met MLS pakking, "VVC" inlaat, cat bypass en remote thermostat.

Remote thermostat benodigdheden voor een S1 van voor 1998:

Alu is origineel, de silicone stukken vervangt dat. Ik heb later nog een langere buis (rechts onder) laten maken omdat de slangen tegen de Janspeed aan kwamen.

Hopelijk snel koelwater erin en dan de spanning van het voor de eerste keer weer starten.

[Erwin]

Heb je de cilinderkop op een flowbank geplaatst?

Een cilinderkop flowen op een flowbank zorgt ervoor dat alle cilinders in balans zijn en dat hij veel vlugger in toeren klimt. Hier kan je dikwijls voor meer winnen in agressiviteit dan bijvoorbeeld een lichter vliegwiel.

[Sander]

Een flowbench heb ik helaas niet Wel heb ik b.v. inside calipers en de afgebeelde mallen om ervoor te zorgen dat alles zo symmetrisch mogelijk wordt. Daarnaast is het lastig werken op een flowbench, want moet je om de poorten gelijk te krijgen materiaal weghalen bij degene die het minste of het meeste flowt, en als je dat al weet waar moet je het dan weghalen ? Daarnaast geeft een flowbech een continue flow waar de cilinders gepulseerd aanzuigen. Hierdoor zal een kop die het meeste flowt niet altijd het grootste vermogen produceren. Begrijp me niet verkeerd, een flowbench zou ik graag hebben (als ik de ruimte had) maar het zegt niet alles.

[Sir Charles]

Nice, Sander!
Waar een dremel al niet goed voor is (ik weet wel dat er meer bij komt kijken)

Is er eigenlijk een reden waarom je je geblankte VVC er niet ineens in installeert? of is die nog niet helemaal klaar?

[Sander]

Dremel Professional met een flexible as en een Hitachi stiftslijper voor het zware werk

Mijn VVC is (nog) niet geblanked hè. Ik vind VVC technisch gezien zo'n mooi systeem dat ik dat het liefste behoud. De 190pk was ook gewoon met VVC. Met mijn nieuwe blok hoop ik aan te gaan tonen dat meer dan 200pk met VVC ook gewoon kan. Ik mik op 210pk.

Helaas wacht ik nog steeds op lagers van DVA voor dat blok en moet ik de kop nog verder aanpassen omdat de extra compressie van de JE zuigers teveel is voor de huidige inhoud. Ik kan de kop pas aanpassen als ik het onderblok gemeten heb. Ik kan het onderblok pas afmaken als ik de lagers heb. Nu ik er over denk zijn de zuigers, conrods, krukas, vliegwiel, pullies en koppeling ook nog onderweg van Vibration Free

Daarnaast kan ik nu mooi alle rammeltjes oplossen en het nieuwe koelsysteem testen en hou ik een mooi getest blok over op reserve of voor de verkoop.

Overigens zijn de klepzittingen natuurlijk op opnieuw geslepen en zijn er nieuwe klepsteelrubbers, nokaskeerringen en rekbouten geplaatst.

Tijdens het vlakken bleek dat de kop toch iets getordeerd was. Gezien de pakking die ik gebruikt heb ben ik blij dat ik dit uiteindelijk gedaan heb.

De waterpomp heb ik ook vervangen. Er zat een mooie relatief nieuwe pomp in (met gegoten schoepenrad voor meer flow in lage toeren) maar ik voelde en hoorde de keerring helaas aanlopen als ik hem handmatig roteerde.

[Erwin]

Een flowbench heb ik helaas niet Wel heb ik b.v. inside calipers en de afgebeelde mallen om ervoor te zorgen dat alles zo symmetrisch mogelijk wordt. Daarnaast is het lastig werken op een flowbench, want moet je om de poorten gelijk te krijgen materiaal weghalen bij degene die het minste of het meeste flowt, en als je dat al weet waar moet je het dan weghalen ? Daarnaast geeft een flowbech een continue flow waar de cilinders gepulseerd aanzuigen. Hierdoor zal een kop die het meeste flowt niet altijd het grootste vermogen produceren. Begrijp me niet verkeerd, een flowbench zou ik graag hebben (als ik de ruimte had) maar het zegt niet alles.

Flowbench samen met een pitot-tube werkt prima!
Flow is 1 ding, luchtsnelheid is 2.
Veel koppen gezien die "overflowed" waren.
Als de diameters te groot worden, daalt je luchtsnelheid.
Minder luchtsnelheid betekent minder turbulentie en dus minder goede mening in je collector.

By the way, ik heb jaren bij SuperFlow gewerkt

[Sander]

Inderdaad Ik maak de valve "throats" nooit veel groter om deze reden. Ik concentreer me op het wegnemen van obstakels zoals rond de klepgeleiders en b.v. de overgang naar de klepzittingen. De inlaat vergroot ik om de overgang naar het spruitstuk te verbeteren. De aanpassingen die ik doe zijn gebaseerd op de informatie van de website van DVA Power, de koppen van DVA power die ik in mijn handen heb gehad en informatie en foto's die ik van andere koppen heb gehad. Het is dus wel "ergens" op gebaseerd

Een flowbench is leuk spul maar voor mij en waarschijnlijk de gemiddelde DIY-er onbereikbaar. Altijd leuk als je op je werk gebruik kan maken van het neusje van de zalm.

[Coen]

Is dit niet wat voor jou?
http://www.midlandslotus.co.uk/forum/to ... o%20engine

[Sander]

Zo'n zwaar gietijzeren ding erin ? Dacht het niet

Motor weer in elkaar:

Hier zie je de custom alu buis langs de uitlaat lopen:

Ik ga de olie nog verversen en de Janspeed heatwrappen omdat de hitteschilden verdwenen zijn en de oude distributie achterkap gesmolten was. De nieuwe kap hou ik liever heel

Volgende project worden wellicht de remmen. Het pedaal grijpt heel hoog al aan en er komt een significante vibratie vanaf. (kromme schijf?) Bovendien is de vertraging ronduit slecht, zeker t.o.v. de vertraging van mijn MGF. Herkent iemand dit, is dat normaal voor een S1 Elise ??

[Coen]

Zo'n zwaar gietijzeren ding erin ? Dacht het niet

Wist niet dat het zo'n zwaar blok was