De werken aan m'n Esprit S2.2

[gvy]

En nu is' tie ok.
Ik was enorm tevreden met de herwonnen soepelheid in het hele toerenbereik na de revisie.
Ik was niet tevreden met het vrijloopgedrag dat te hoog en onstabiel was, dus ik ben blijven zoeken. Carbs er weer af
En nadat ik ook de vlinderkleppen heb losgemonteerd en de lagertjes van de vlinderklepasjes heb gereinigd en opnieuw gevet (iets waar ik bij de revisie wijselijk was afgebleven) heb ik den Hugo zijn wijze raad opgevolgd en de carburateur met gesloten gasklep tegen een lichtbron gehouden om vast te stellen dat ze niet volledig gesloten waren. en konden worden. Het lag niet aan de klepjes, maar aan het feit dat op het asje een beugel zit die het hefboommechaniek bedient van de acceleratiepomp en daar klemde de boel.
Probleempje opgelost, klepjes sluiten weer goed.
Alles gemonteerd, gestart en jammerlijk vastgesteld dat ik nu een vacuumlek had aan de O ring van de derde cilinder
Nog een keer losgemonteerd, lek opgelost en nu..... nadat het synchroniseren plots weer heel goed ging.....draait ie als een naaimachientje.

[Hugo]

Geert,

goed gedaan, om dubbele carburateurs goed te kunnen afstellen moet je kunnen vertrekken van een goede basis, en dat is vertrekken van carburateurs die helemaal dicht staan, zowel gaskleppen als sproeiers,
de 4 gaskleppen worden dan met elkaar verbonden zodat ze allemaal altijd dezelfde stand hebben
bij Webers wordt met de enkele regelvijs de gaskleppen dan een beetje opengezet en de 4 stationaire sproeiers allemaal 2 volle slagen opengedraaid, dit is normaal voldoende om de motor te kunnen starten en te laten draaien
vanaf hier kan met nu de 4 cilinders op elkaar synchroniseren, en een mooi stationair toerental regelen

het is de bedoeling dat dit gebeurd zoveel mogelijk met de stationaire sproeiers per cilinder, als toerental te hoog is met de enkele vijs van de gaskleppen deze een beetje dicht draaien, dan weer proberen het toerental met de 4 stationaire sproeiers weer wat proberen te verhogen enz... wel dus goed zien dat alle cilinders mooi synchroon blijven

met de gaskleppen regelt men de hoeveelheid inlaatlucht, met de sproeiers de benzinehoeveelheid

uiteindelijk zullen de gaskleppen, bijna dicht komen te staan er zal nog een heel klein spleetje zijn juist aan de zijde van de stationaire sproeier zodat elke cilinder juist genoeg brandbaar mengsel krijgt om te blijven draaien, feitelijk zijn er twee spleetjes want aan de andere kant van de gasklep is ook een spleetje, maar langs daar wordt alleen lucht aangezogen

als deze spleet te groot is zal bij gaslossen er nog veel lucht kunnen worden aangezogen en dus brandbaar mengsel, gevolg is dat het toerental niet direct terugvalt, het vacuüm achter de gasklep moet zo groot mogelijk zijn

daarom is het noodzakelijk om te controleren dat de gasklep volledig gesloten KAN worden, ze zal dit tijdens gebruik wel nooit zijn, met een of twee gaskleppen die niet mooi KUNNEN sluiten is het bijna niet mogelijk om een goede afstelling te


nu nog een beetje geschiedenis over carburateurs bij Lotus

de Lotus Ford Twin Cam werd ontworpen voor gebruik van 2 dubbele Weber carburateurs ( injectie werd later wel geprobeerd, maar deze techniek stond toen nog niet op punt veel mechanische problemen, vermogenwinst was in beste geval ook maar 5 pk) en aanvankelijk verliep alles naar wens

Lotus verkocht echter veel voertuigen in de USA, en begin jaren 70 werden daar de uitlaatgasnormen zo streng dat men wist dat de Webers nooit door de test zouden komen, Webers hebben ook de neiging van lekken ( brandgevaar) en werken alleen maar goed als ze rijk staan, voor de USA werden vanaf toen 2 enkelvoudige Stromberg carburatuers gebruikt, die kwamen wel door de test en mits goed afgeregeld was er geen vermogenverlies

Lotus had echter zoals altijd financiële problemen en omdat de Strombergs goedkoper waren, werden ook voor de Europese markt Strombergs gebruikt, van sommige Elan's moest wel een bultje in motorkap gemaakt worden omdat de Strombergs hoger waren

na verloop van tijd kwamen toch wat veel opmerkingen, men vond het geen zicht dat bij opentrekken van de motorkap maar twee eenvoudige carburateurs te vinden waren, men vond dit een beetje "sissy" en men wou terug twee ECHTE caburateurs onder de motorkap

ondertussen was ook Dellorto begonnen met fabriceren van dubbele carburateurs, feitelijk clonen van de Webers maar de foutjes verbeterd en veel beter en zuiniger af te stellen, het uiterlijk was gelijkaardig aan de Webers, dus alles was weer perfect, het verbruik daalde met 10% en zelfs de prijs was een beetje lager dan de Webers
het enige nadeel was dat zowel bij gebruik van Dellorto"s ( bij Stromberg trouwens ook) dat door het armere mengsel de bedrijfstemperatuur van de motor met 5°C steeg, men moest dus het koelsysteem in conditie houden

alhoewel Dellorto's en Webers uiterlijk bijna gelijk zijn, zijn er toch wel heel wat verschillen kwa sproeiers enz.... zo heeft een koude motor om te starten een rijk mengsel nodig, bij de Dellorto wordt daarvoor de choke gebruikt ( Choke is engels voor verstikken, de luchtinvoer wordt gedeeltelijk afgesloten zodat de lucht die toch doorkomt meer benzine krijgt)

bij een Weber is ook een choke aanwezig, maar die moet feitelijk alleen gebruikt worden bij heel koud weer ( onder vriespunt) het inlaatmengsel wordt hier verrijkt door een accelartiepompje, bij plots gaspedaal intrappen wordt er een straaltje benzine rechtstreeks in het inlaatkanaal gespoten, voor het starten met het gaspedaal een aantal keren pompen en dan starten
dit acceleratiepompje wordt ook gebruikt om tijdens het rijden veel benzine(gas) te leveren om fors te kunnen accelereren, het verbruik is natuurlijk navenant

Dellorto gebruik om te accelereren een ander systeem met sproeiers (zuiniger)
opletten is er wel dat iemand die gewoon is om met Webers te starten en dus ook eerst een aantal keren pompt, dit ook gaat doen bij een Dellorto en hierbij de choke gebruikt, de Dellorto verzuipt en zal niet starten, het gevaar van backfire is dan ook zeer groot, zijn verschillende zo afgebrand

heden ten dage worden er sinds geruime tijd terug nieuwe en verbeterde Webers geproduceerd in Spanje ( onder licentie), wel prijzig 400 a 500 € voor één dubbele Weber, reviesiesetjes voor oude carburateurs zijn voldoende te krijgen

voor zover ik weet zijn er geen nieuwe Dellorto's beschikbaar, reviesiesetjes wel, men is dus aangewezen op aangeboden tweedehands, maar is maar weinig aanbod voor nog goede en reviseerbare carburateurs

Lotus is vanaf toen oa ook voor de Esprits Dellorto's blijven gebruiken tot later de injectie kwam

[gvy]

Hugo,

Onderstaande ervaring heb ik de voorbije weken opgedaan met instelling van de dellorto DHLA carbs.
Inregelen van Webers schijnt iets anders te gebeuren heb ik ook nog gelezen, maar met webers heb ik dus geen praktische ervaring.


Eerstes: moet de basis goed zijn: revisie carbs, gemonteerd zonder vacuumlekken, ontsteking ok. De juiste sproeierkeuze en emulsietubes.
Voor een standaard motor is dat laatste simpel: Gebruik als basis de door lotus voorgeschreven sproeiers. Ik heb uiteindelijk wel terug de 58 idlesproeiers gemonteerd ipv de voorgeschreven 55.

Tweedes: Afstellen van de vlotterhoogte is belangrijk : te hoog en je krijgt flooding via de venturi, te laag en je hebt een stotterende motor die niet ophaalt en problemen in bochten.
In mijn geval vlotters type 7298.1 (8.5gr) worden ingesteld op 15mm vanaf onderkant vlotter tot topcover MET pakking. De 15mm is als de naald juist sluit maar het veertje nog niet indrukt.
De maximum opening bij loshangen is 25mm.
Nadat de carbs gemonteerd zijn op de motor kan je nu controleren of de instelling OK was, door eerst de benzinepomp te laten vullen (tiktiktiktik....tot ze stopt )de kop van de carb eraf te halen door die goed aan te drukken,4 schroeven te lossen en in een snelle beweging het deksel met vlotters eraf te lichten. Je kijkt dan in de barrels en ziet het benzineniveau. Met een schuifmaat meet je vanaf het middenstuk waarin de sproeiers zijn gemonteerd tot aan de benzine. Als je 27mm meet is het vlotterniveau goed ingesteld.
Bij mij klopte dat, dus die 15mm instelling is OK.

Derdes:Basisinstellingen om te starten:
Alle 4 de idle mixture screw voorzichtig dichtschroeven en vervolgens 3 volledige toeren openschroeven.
Alle 4 de airbleed screws dichtschroeven.
de algemene idlespeedscrew openen tot er geen contact meer is met de gasbeugel.
de balanceschroef tussen de twee carbs openen tot er geen contact is .
Nu zijn beide carbs volledig gesloten. (tenminste als de vlinderkleppen en asjes ok zijn)
De balanceschroef tussen de twee carbs aanschroeven tot er net contact is .
Als je nu even duwt op de gashendel gaan beide carbs gelijktijdig open.
Tenslotte de algemene idle speed screw draaien tot ie net contact maakt + 1 volledige toer erbij.

VOILA Klaar om te starten en warm te draaien.
Vierdes : Als de motor warm is kan de synchronisatie beginnen.

De 4 manometer vacuum poorten worden opengeschroefd en de 4 buisjes van mijn 4 kolomsmanometer worden aangesloten. (Dat doe je uiteraard als de motor niet draait.)
Starten.
Ik regel het toerental met de algemene schroef op ongeveer 950tr.

Eerst regel ik de 4 idle mixture schroeven een halve toer verder open en kijk of het toerental stijgt. Doorregelen (open of dicht ) en waar de motor de hoogste vrijloop heeft laten staan

Vervolgens wordt er gesynchroniseerd:
Ik regel met de balanceschroef tss de twee carbs zo dat de waterkolommen op ongeveer dezelfde hoogte komen.
Vervolgens draai ik per carburator de airbleedscrew van de cilinder met het sterkse vacuum open tot de waterkolom gelijk komt met de zwakkere cilinder.
Dat doe ik dus afzonderlijk voor carb 1 ( cilinder 1 en 2) en voor carb 2 (cilinder 3 en 4)
Het is dus altijd zo dat er voor elke carb maar 1 airbleedschroef wordt opengedraaid, namelijk die met het sterkste vacuum om gelijk te komen met het zwakkere vacuum. Gelijktijdig regel je de balanceschroef tussen de twee carbs een beetje bij totdat alle 4 de waterkolommen (of kwikkolommen) volledig gelijk staan en dus het vacuum overal gelijk is.
De carbs zijn gesynchroniseerd.
gedurende het hele proces zorg ik ervoor dat met de algemene idlespeedstelschroef de vrijloop op ongeveer 950 toeren gehouden wordt.
Na een tijdje is dit een organisch proces en regel je heel snel alles in.
De motor draait nu veel soepeler op vrijloop na het inregelen en haalt ook beter op.

Algemeenheden :Ik heb vastgesteld , dat als je heel veel moeite hebt om alles synchroon te krijgen op een stabiel toerental van 950 a 1000tr, er meestal iets mis is met de montage.
1 keer was het een vacuumlek langs de O ringen (montage op het inlaatspruitstuk), en een andere keer sloten de vlinderkleppen van de carb niet goed.
Ook moet de choke op beide carbs goed dicht staan uiteraard.
Altijd goed luisteren en als er een sissend geluid is ergens dan is er een vacuumlek.
Bij een goede, lekvrije montage gaat het synchroniseren heel snel in een paar minuutjes.
De vacuummeter toont een lek ook duidelijk aan. In de sterkste cilinder schiet de waterkolom extreem omhoog en in de probleemcilinder naar beneden. Normaal moeten de stelvijsjes (airbleedscrews) niet zo heel veel bijgesteld worden om de twee cillinders per carb op elkaar af te stemmen. Is dit wel zo dan is er doorgaans een probleem.

Geert

[Jonas.]

Wat en project! Ik had deze topic nog niet gezien/gelezen.

Geniaal !

[gvy]

Eigenlijk is zonder de kap over de motor,het spektakel dat je tijdens het rijden in een oude esprit krijgt als je ,door het raampje even naar achter loert, best wel spectaculair voor een petrolhead.
Denk daarbij ook het geluid en het feit dat op nauwelijks 20cm achter je rug en schouders de nokkenassen en krukas aan het gieren zijn.
Niet ?

[vasseur]

Klopt volledig,
Soms doe ik dit gewoon voor de fun als er niets in de koffer ligt natuurlijk.

[EXCELSE]

Fantastische uitleg en info, bedankt om jullie kennis te delen.
Zal revisiesetjes bestellen.
Tot nu toe heb ik steeds airflow meters gebruikt om ze te synchroniseren.
Vacuüm is blijkbaar gevoeliger en preciezer, misschien mijn volgende investering.

[gvy]

Hans,

Ik beschreef het hier eerder ergens.
Op een paar uurtjes tijd en voor ong 12€ aan materiaal uit een doe het zelf zaak maak je een zeer nauwkeurige 4 koloms manometer .
Als je het wil zien werken, moet je maar eens langskomen.
benodigd: een plank, 8m aquariumbuis, 4 koppellingetjes,4 frisdrankflesjes en dat is het zo ongeveer.

Geert

[ovi]

Ik doe het meestal met een stukje darm dat je aan uw oor houd!
Afwisselend in de verschillende aanzuigmondjes houden en de andere kant aan uw oor.
Je hoor aan het geluid v/h zuigen heel goed het verschil al zal het natuurlijk niet 100 % juist zijn. Nochtans die van mijn moto zo afgeregeld en daarna eens nagekeken en moet zeggen dat het heel goed was.
Trukje dat ik vroeger geleerd heb van een toen oude mechanieker!
Aangezien dat ondertussen al meer dan 30 jaar geleden is kan je nu ook zeggen dat je dat gehoord hebt van een oude mechanieker.

[gvy]

Die manier heb ik ook nog gelezen Ivo,
Ik heb ze nooit geprobeerd.
De 4 tube manometer staat op pg13 van dit topic.Kost geen drol en is super nauwkeurig. Ik wil die echt aanraden hoor. Ik ben echt blij dat ik dit ding ooit gemaakt heb. Voor mij een onmisbaar tool geworden en je maakt er even goed een 6tube of 8tube versie van voor 6 en 8 cilindermotoren.
Voor dellortos direkt aan te sluiten op de vacuumpoort.
Webers weet ik zo niet. Ik meen ooit gelezen te hebben dat die geen vacuumpoort zouden hebben en dan weet ik ook niet hoe je het beste aansluit.

Geert